Στο 1,5 τρισ. ευρώ το κόστος ανάπτυξης των απαιτούμενων υποδομών μεταφορών στην Ευρώπη μέχρι το 2030

Στο ποσόν-”μαμούθ” του 1,5 τρισ. ευρώ υπολογίζεται ότι ανέρχεται το κόστος ανάπτυξης των   απαιτούμενων -βάσει ζήτησης- υποδομών μεταφορών στην Ευρώπη για την περίοδο 2010-2030, γεγονός που δημιουργεί τεράστιες χρηματοδοτικές ανάγκες. Παράλληλα, το κέντρο βάρους των κοινοτικών επιδιώξεων φαίνεται πως μετατοπίζεται σε μεγάλο βαθμό στην κινητοποίηση ιδιωτικών κεφαλαίων και στη χρηματοδότηση ώριμων έργων, που δημιουργούν προστιθέμενη αξία για την Ευρώπη. Μόνο η ολοκλήρωση των έργων του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών (ΔΕΔ-Μ) θα απαιτήσει κεφάλαια ύψους άνω των 550 δισ. ευρώ μέχρι το 2020.

Τα παραπάνω προκύπτουν από ομιλία, στη Θεσσαλονίκη, του εκπροσώπου της αρμόδιας γενικής διεύθυνσης της Κομισιόν (DG MOVE), Αλέξανδρου Σωτηρίου, σε εκδήλωση για τη συμπλήρωση 15 ετών σταδιακής ανάπτυξης και λειτουργίας του Παρατηρητηρίου της Εγνατίας Οδού. Η εκδήλωση πραγματοποιήθηκε στις 24 Νοεμβρίου στις εγκαταστάσεις του ΤΕΕ/ΤΚΜ, ενώ χαιρετισμό απηύθυνε ο πρόεδρος του Τμήματος, Πάρις Μπίλλιας.

Τα διαθέσιμα χρηματοδοτικά προγράμματα είναι αρκετά: Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων, ΣΕΣ, Μηχανισμός «Συνδέοντας την Ευρώπη» (CEF) και το Ευρωπαϊκό Ταμείο Στρατηγικών Επενδύσεων (Σχέδιο Γιουνκέρ).

Μέσω του CEF θα διατεθούν στο κομμάτι των μεταφορών πόροι ύψους 24,2 δισ. ευρώ στην περίοδο 2014-2020, εκ των οποίων τα 13 δισ. θα είναι διαθέσιμα για όλα τα κράτη μέλη (ποσοστό έως και 85% θα κατευθυνθεί όμως σε προκαθορισμένα έργα του κεντρικού ευρωπαϊκού δικτύου) και τα υπόλοιπα 11,2 δισ. θα διατεθούν στις επιλέξιμες χώρες του Ταμείου Συνοχής. Από το συγκεκριμένο ποσόν η Ελλάδα έχει λαμβάνειν 580 εκατ. ευρώ, για το μεγαλύτερο μέρος των οποίων -499 εκατ.- υπεγράφησαν προ ολίγων ημερών συμφωνίες με την ΕΕ για έργα στο σιδηροδρομικό δίκτυο.

“Ξυπνώντας” τα ιδιωτικά κεφάλαια

Σύμφωνα με τον κ.Σωτηρίου, «συνολικά στην Ευρώπη δεν υπάρχουν δημόσιοι πόροι, ενώ τεράστια κεφάλαια λιμνάζουν στον ιδιωτικό τομέα», επειδή οι διαχειριστές τους θεωρούν ότι δεν υπάρχουν τα κατάλληλα έργα για να επενδύσουν. Αυτά τα ιδιωτικά κεφάλαια θέλει να μοχλεύσει η ΕΕ και αυτός είναι μεταξύ άλλων ο στόχος και του Σχεδίου Γιουνκέρ. «Η ΕΕ χρηματοδοτεί ένα μικρό μέρος και δημιουργείται μόχλευση για τον ιδιωτικό τομέα. Στο σχέδιο Γιουνκέρ, η ΕΕ συμμετέχει με 16 δισ.ευρώ και η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ) με πέντε δισ. ευρώ, σύνολο 21 δισ. δηλαδή. Με έναν συντελεστή μόχλευσης 3 όμως, τα ποσά προς χρηματοδότηση φτάνουν στα 63 δισ. και στη συνέχεια με έναν συντελεστή μόχλευσης 5 φτάνουμε στα 315 δισ. [για την περίοδο μέχρι το 2017]» σημείωσε.

Δεύτερης προτεραιότητας οι αυτοκινητόδρομοι

Ο εκπρόσωπος της DG MOVE διευκρίνισε ακόμη ότι οι αυτοκινητόδρομοι περνούν πλέον σε δεύτερη προτεραιότητα σε ό,τι αφορά τις χρηματοδοτήσεις, αφού ο μεν CEF “δεν χρηματοδοτεί δρόμους”, το δε Ταμείο Συνοχής διαθέτει μόνο μέχρι το 10% του προϋπολογισμού τους κι αυτό μόνο για έργα που βρίσκονται στον εγκεκριμένο κατάλογο. «Οι δρόμοι βρίσκονται σε πολύ χαμηλή προτεραιότητα χρηματοδότησης, γιατί είναι ο πρώτος τομέας υποδομών, για τον οποίο τα ιδιωτικά κεφάλαια δείχνουν ούτως ή άλλως ενδιαφέρον» επισήμανε ο κ.Σωτηρίου.

Το νέο κεντρικό -core- δίκτυο μεταφορών της ΕΕ περιλαμβάνει 94 μεγάλα ευρωπαϊκά λιμάνια με οδικές και σιδηροδρομικές συνδέσεις (μεταξύ των ελληνικών εντάσσονται σε αυτό ο Πειραιάς, η Θεσσαλονίκη, η Ηγουμενίτσα και η Πάτρα), 38 μεγάλα αεροδρόμια με σιδηροδρομικές συνδέσεις, 15.000 χιλιόμετρα σιδηροδρόμου υψηλών ταχυτήτων και 35 διασυνοριακά έργα.

Μεταξύ των εννέα διαδρόμων του ΔΕΔ-Μ, ο ένας διασχίζει την Ελλάδα (Σόφια-Προμαχώνας-Θεσσαλονίκη-Αθήνα, με παράκαμψη σε Ηγουμενίτσα και Πάτρα). «Έγινε προσπάθεια, χωρίς αποτέλεσμα, να συμπεριληφθεί σε αυτόν και ο κλάδος Θεσσαλονίκης-Αλεξανδρούπολης. Στα επόμενα χρόνια όμως θα υπάρξει αναθεώρηση και τότε μπορεί να γίνει εκ νέου προσπάθεια» σημείωσε ο κ.Σωτηρίου διευκρινίζοντας πάντως ότι μέχρι το 2021 οι πίνακες των έργων δεν αλλάζουν.

 Επενδύσεις σε ώριμα και χρήσιμα έργα

Μιλώντας στην ίδια εκδήλωση, η προϊσταμένη της Ειδικής Υπηρεσίας Διαχείρισης του Επιχειρησιακού Προγράμματος Υποδομών Μεταφορών, Περιβάλλοντος και Αειφόρου Ανάπτυξης (ΕΠ ΥΜΕΠΕΡΑΑ), Ζωή Παπασιώπη, επισήμανε  ότι για την προγραμματική περίοδο 2014-2020 στόχος είναι να χρηματοδοτούνται ώριμα και χρήσιμα έργα, τα οποία περιλαμβάνονται στο εγκεκριμένο στρατηγικό σχέδιο μεταφορών που εκπονείται από το υπουργείο Μεταφορών. Τα έργα αυτά πρέπει, όπως εξήγησε, να έχουν εξασφαλίσει μελέτες σκοπιμότητας και θετικές μελέτες κόστους- οφέλους με λεπτομερή εκτίμηση προϋπολογισμού. Γενικότερα για το διάστημα 2014-2020, δίνεται ιδιαίτερη βαρύτητα σε θέματα εξυπηρέτησης της Στρατηγικής «Ευρώπη 2020» μέσω των πολιτικών συνοχής.

Στο σκέλος των μεταφορών, το ΕΠ ΥΜΕΠΕΡΑΑ θέτει μεταξύ άλλων ως βασική προτεραιότητα το βασικό σιδηροδρομικό δίκτυο ΠΑΘΕΠ και την ηλεκτροκίνηση, τη σύνδεση λιμένων με βιομηχανικές περιοχές, τις καθαρές αστικές μεταφορές αλλά και εστιασμένες παρεμβάσεις για τη βελτίωση των υφιστάμενων υποδομών σε αεροδρόμια, που δεν δίδονται για παραχώρηση και εδρεύουν σε νησιωτικές περιοχές. «Από τα 19,9 δισ. ευρώ των κοινοτικών πόρων των ταμείων, το ΕΠ ΥΜΕΠΕΡΑΑ παίρνει 4,3 δισ. ευρώ, εκ των οποίων το 53% αφορά τις μεταφορές και το 47% το περιβάλλον» εξήγησε η κα Παπασιώτη.

Κατά την ίδια, η Σιδηροδρομική Εγνατία (σ.σ. έργο εκτιμώμενου κόστους 5 δισ. ευρώ) δεν περιλαμβάνεται στα τομεακά  προγράμματα (ούτε ο βασικός κορμός της, ούτε το κάθετο τμήμα της). Οι πρόσφατες εξαγγελίες του υπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων Χρήστου Σπίρτζη για το έργο αφορούσαν άλλες πηγές χρηματοδότησης, όπως για παράδειγμα αυτές που προέρχονται από κονδύλια της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων (ΕΤΕπ).

Η κρίση οδηγεί σε μαρασμό την Εγνατία Οδό

Κατά τον χαιρετισμό του στην εκδήλωση, που πραγματοποιήθηκε όπως προαναφέρθηκε με αφορμή τη συμπλήρωση 15 ετών σταδιακής ανάπτυξης και λειτουργίας του Παρατηρητηρίου της Εγνατίας Οδού, ο πρόεδρος του ΤΕΕ/ΤΚΜ, Πάρις Μπίλλιας , επισήμανε: “Δυστυχώς η δημοσιονομική κρίση, σε συνδυασμό με  την έλλειψη πολιτικής βούλησης για την αξιοποίηση της εταιρείας  σε έργα αυτοκινητοδρόμων που υλοποιούνται στην Ελλάδα ή σε έργα του εξωτερικού ή ακόμα και στην κατασκευή του ΜΕΤΡΟ της Θεσσαλονίκης, την οδηγούν σε μαρασμό και απαξίωση. Δεν είναι τυχαίο ότι τους τελευταίους δέκα μήνες λειτουργεί με υπηρεσιακή διοίκηση η οποία δεν έχει αποφασιστικές αρμοδιότητες για να σχεδιάσει ή να υλοποιήσει νέα έργα που αφορούν τη Βόρεια Ελλάδα”.

Πρόσθεσε ωστόσο ότι παρόλα αυτά η  Εγνατία Οδός παραμένει ακόμη και έτσι η καλύτερα οργανωμένη  και πιο παραγωγική τεχνική υπηρεσία του Δημοσίου:  “και αυτό δεν το λέω από τοπικό πατριωτισμό αλλά από γνώση των δεδομένων που επικρατούν σε άλλους φορείς του Δημοσίου που έχουν την ευθύνη κατασκευής έργων” είπε.

H πολιτεία, συμπλήρωσε,  θα πρέπει να ξεκαθαρίσει άμεσα αν θα παραχωρηθεί η λειτουργία και η συντήρησή της όπως προβλέπεται και από το μνημόνιο 3 ή αν θα παραμείνει υπό τον έλεγχο του δημοσίου. Επίσης  θα πρέπει να αποσαφηνιστεί τι ακριβώς παραχωρείται, το σύνολο της ΕΟ ή μόνο ο αυτοκινητόδρομος και το υψηλής ποιότητας ανθρώπινο δυναμικό που διαθέτει τι θα απογίνει;

“Εμείς στο ΤΕΕ/ΤΚΜ έχουμε πάρει ξεκάθαρη θέση για αυτά τα ζητήματα. Πιστεύουμε ότι πρέπει να διατηρήσει το δημόσιο χαρακτήρα της και αυτό όχι γιατί μας διακατέχει άκρατος κρατικισμός, άλλωστε αυτή η διοίκηση για πρώτη φορά πήρε θέση υπέρ των παραχωρήσεων του αεροδρομίου Μακεδονία και του ΟΛΘ, αλλά γιατί πιστεύουμε ότι τα έσοδα της πολιτείας από την εκμετάλλευση των διοδίων είναι περισσότερα από ότι θα αποκομίσει από την παραχώρηση. Επίσης η ΕΟ θα πρέπει να συνεχίσει να κάνει αυτό που ξέρει πολύ καλά. Να σχεδιάζει, να οργανώνει, να επιβλέπει να συντηρεί και να λειτουργεί μεγάλα  οδικά έργα όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά και στο εξωτερικό” κατέληξε.

Comments are closed