Δάπεδα Εφοδιαστικής: Η εξάπλωση των logistics στις μεταφορικές υποδομές

Γ. Παπαματθαιάκης

Περίληψη

Οι μεταφορικές υποδομές καταλαμβάνουν ένα σημαντικό κομμάτι του δημόσιου χώρου, τόσο ποσοτικά όσο και συμβολικά. Ωστόσο, η εντυπωσιακή ανάπτυξη του μεγέθους και των τεχνικών της εφοδιαστικής αλυσίδας τα τελευταίαχρόνια φαίνεται πως έχει επηρεάσει τις μεταφορικές υποδομές. Παρά το χάσμα μεταξύ των δύο κατηγοριών, αφηγήσεις ποιότητας, ασφάλειας και προτυποποίησης, παράλληλα με μοτίβα χωρικής διαμόρφωσης έχουν διεισδύσει στις μεταφορικές υποδομές της καθημερινής μας ζωής. Η παρούσα εργασία καταδεικνύει την επιρροή που έχει δεχτεί η σύγχρονη αντίληψη των μεταφορικών υποδομών από τις λογικές της εφοδιαστικής αλυσίδας και συνακόλουθα από το χώρο των ροών. Η εργασία δομείται με εννοιολογικό εργαλείο την έννοια του «δαπέδου», το οποίο αποτελεί το βασικότερο στοιχείο της αρχιτεκτονικής της εφοδιαστικής αλυσίδας, ως η μόνη αναγκαία προϋπόθεση για την αποθήκευση και διακίνηση.Παράλληλα, το δάπεδο υπονοεί τις εξομοιωτικές ορμές των δικτυωμένων υποδομών της εφοδιαστικής, οι οποίες εστιάζουν στην καθιέρωση μίας καθολικής και ομαλής επιφάνειας για την διακίνηση των αγαθών.

1       Εισαγωγή

Τα λιμάνια, τα αεροδρόμια, τα τρένα, αλλά και οι διαμετακομιστικοί κόμβοι και οι αποθήκες, γίνονται αντιληπτά στο ευρύτερο πλαίσιο των logistics. Οι μεταφορές ανθρώπων και προϊόντων θεωρούνται θέματα αλληλένδετα και  εξαιρετικής σημασίας στον 21ο αιώνα, δεδομένου ότι η αδιάκοπη τεχνολογική καινοτομία στους τομείς της επικοινωνίας και των μεταφορών ενθαρρύνει ολοένα και περισσότερο τις παγκόσμιες ανταλλαγές. Βέβαια, παρά τις φαινομενικές τους ομοιότητες, η μεταφορά ανθρώπων και η προμήθεια προϊόντων αποτελούν δύο διακριτές μορφές διακίνησης, ακριβώς γιατί η φύση του αντικειμένου της μεταφοράς διαφέρει: από τη μία έμψυχα όντα, από τη άλλη άψυχα αντικείμενα. Ωστόσο, παρά το προφανές αυτό χάσμα, και λόγω της εξομοιωτικής κατηγοριοποίησής τους υπό το πρίσμα των logistics, οι μεταφορικές υποδομές έχουν επηρεαστεί από τις εντυπωσιακές εξελίξεις της διαμετακομιστικής αλυσίδας. Στρατηγικές και σχηματισμοί που αρχικά δημιουργήθηκαν για να διασφαλίσουν την ακεραιότητα των ροών προϊόντων και κεφαλαίου, επεκτείνονται πέραν του αρχικού τους πεδίου και κλίμακας, επεμβαίνοντας στο «λογισμικό» των χώρων ανθρώπινης κυκλοφορίας, επιβάλλοντας αφηγήσεις αποτελεσματικότητας, ασφάλειας και αδιάκοπης κίνησης. Οι άνθρωποι αντιμετωπίζονται τελικά σαν άλλα πακέτα σε κυκλοφορία.

Αν και οι στρατηγικές της εφοδιαστικής συμφωνούν με την κυρίαρχη κατανόηση των υποδομών ως τεχνικά λειτουργικά σύνολα, ο ρόλος των λιμανιών, των αεροδρομίων, των σιδηροδρομικών σταθμών και των τερματικών σταθμών λεωφορείων δεν είναι μόνο η υποστήριξη της μετακίνησης· αυτοί οι χώροι αποτελούν ταυτόχρονα βασικά δημόσια έργα με άμεση πολιτική και συμβολική αναφορά στους καθημερινούς τους χρήστες. Μάλιστα, αν προσπαθήσουμε να σκεφτούμε από τι αποτελείται σήμερα ο δημόσιος χώρος, καταλαβαίνουμε τη σημασία των μεταφορικών υποδομών. Σε αντίθεση με άλλα δημόσια έργα όπως τα φράγματα, οι αγωγοί ύδρευσης ή τα καλώδια του διαδικτύου, οι υποδομές μεταφοράς είναι αναπόφευκτα και εξ’ ορισμού ανοιχτές στο κοινό, φέροντας έτσι τη δυναμικήενεργών δημόσιων χώρων, όπως τουςαντιλαμβάνεται και ο James Corner: «ο δημόσιος χώρος στην πόλη θα πρέπει σίγουρα να είναι κάτι περισσότερο από απλός φορέαςαυτής της γενικής δραστηριότητας που ονομάζεται ‘αναψυχή’»(Corner, 2006:21-33).

Η παρούσα εργασία επιχειρεί να περιγράψει τον τρόπο με τον οποίο η αρχιτεκτονική της εφοδιαστικής, κυρίως ως λογική και στρατηγική, έχει επηρεάσει αυτό το μεγάλο και σημαντικό τμήμα του δημόσιου χώρου. Για την οργάνωση αυτής της περιγραφής χρησιμοποιείται ως εννοιολογικό εργαλείο το «δάπεδο», τόσο για την κυριολεκτική του σημασία ως βασικό αρχιτεκτονικό στοιχείο, όσο και για τις μεταφορικές του συνεκδοχές. Ακολουθούν δύο κεφάλαια, στο πρώτο εκ των οποίων συνοψίζεται η αρχιτεκτονική της εφοδιαστικής, ενώ στο δεύτερο περιγράφονται η επέκτασή της στο χώρο των μεταφορικών υποδομών και τα συνακόλουθα αυτής.

2       Το δάπεδο και η αρχιτεκτονική των logistics

Η ιστορία των μητροπολιτικών κέντρων και η σημερινή μας κατοίκηση σε αυτά, είναι άμεσα συνδεδεμένες με ζητήματα κυκλοφορίας και ροών,από τον πρώτο κανόνα της αστικής θεωρίας του Cerda για τη δυνατότητα «αέναης κίνησης» και τα λοξοτομημένα τετράγωνα της Βαρκελώνης, μέχρι τις logistics cities του 21ου αιώνα.(Adams, 2014· Cowen, 2014)Σε αυτή τη βάση, η θεωρία του Castells για το χώρο των ροών, έχει αναδυθεί ως μία από τις πιο επίκαιρεςγια την κατανόηση της σύγχρονης κοινωνικο-χωρικής μας κατάστασης. «Η κοινωνία είναι κατασκευασμένη γύρω από ροές: ροές κεφαλαίων, ροές πληροφοριών, ροές οργανωτικής αλληλεπίδρασης … Οι ροές δεν είναι μόνο ένα στοιχείο της κοινωνικής οργάνωσης: είναι η έκφραση διαδικασιών που κυριαρχούν στην οικονομική, πολιτική και συμβολική μας ζωή». (Castells, 2010) O χώρος των ροών εμφανίζεται ως ένα αφηρημένο αλλά ισχυρό πλέγμα, ικανό να αναθέτει ρόλους και να καθορίζει σχέσεις και ιεραρχίες μεταξύ σημείων στο χώρο.

Η εφοδιαστική αλυσίδα είναι εξαιρετικής σημασίας για το πλέγμα αυτών των ροών, καθώς αποτελεί ουσιαστικά την υλική του υποδομή.Πιστή στη δομή του χώρου των ροών, η εφοδιαστική αλυσίδα οργανώνει τις περιοχές που καταλαμβάνει σε σημεία και συνδετήριες γραμμές, σε κόμβους και ακτίνες. Επιπλέον όμως, φροντίζει να εξομαλύνει το σύστημα ώστε να διευκολύνει και να ελέγχει καλύτερα τις μετακινήσεις. Σε αυτό το επίπεδο εξομάλυνσης θα αναφερόμαστε ως «δάπεδο», συμπλέκοντας κυριολεκτικές και μεταφορικές σημασίες του όρου. Επενεργώντας σε διαφορετικές κλίμακες, το δάπεδο είναι το βασικό εργαλείο για την εξάλειψη τριβών και φυσικών γεωγραφικών ανωμαλιών, για την ομοιογενοποίηση του περιβάλλοντος και την προετοιμασία μιας ομαλής επιφάνειας για την κυκλοφορία των εμπορευμάτων.

Αρχικά, κοιτώντας τα σημεία και τους κόμβους του δικτύου της εφοδιαστικής, το δάπεδοκυριαρχεί ήδη μέσα στο αυστηρά κυριολεκτικό του πλαίσιο. Οι αποθήκες, τα κέντρα διανομής και οι σχετικές άλλες εγκαταστάσεις καταλαμβάνουν πολλά τετραγωνικά για να στεγάσουν τις διεργασίες τους, καθώς χρειάζονται οριζόντιες επιφάνειες για να στοιβάζουν και να καταχωρούν προϊόντα, επιπλέον των χώρων στάθμευσης, των ζωνών υποδοχής και των περιοχών φορτοεκφόρτωσης. Πέραν από την οριζόντια εξάπλωσή τους, διάσπαρτα σε όλες τις εγκαταστάσεις, ταδάπεδα φέρουν οδηγίες χρήσης: βέλη, διαχωριστικές γραμμές, ενδείξεις διακοπής, επιγραφές, αριθμούς και άλλα γραφικά στοιχεία που επικοινωνούν το εκάστοτε πρωτόκολλο λειτουργίας. Αν και απλή τεχνολογία, αυτή η οριζόντια αναγνωσιμότητα πρέπει να ενέπνευσε την μεταγενέστερη αναβάθμισή του δαπέδουσε φορέαπληροφορίας, για να γίνει στα λόγια της Easterling (2012:98) «το μυαλό ενός έξυπνου συστήματος πλοήγησης»: το δάπεδοπλέον ενσωματώνει υλικά και τεχνολογίες, από μικροσκοπικά σφαιρίδια που υποβοηθούν την μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων, μέχρι ετικέτες RFID και GPS που καθοδηγούν αυτοματοποιημένα οχήματα-ρομπότ τα οποία αναδιανέμουν αντικείμενα. Η κυριαρχία του δαπέδου καθιστά τα υπόλοιπα αρχιτεκτονικά στοιχεία ασήμαντα. Εάν δεν απουσιάζει εντελώς, όπως συμβαίνει σε πάρκα εμπορευματοκιβωτίων, το κέλυφος μειώνεται στα ελάχιστα απαραίτητα για την υποδομή του, είτε πρόκειται για προστασία από τις καιρικές συνθήκες είτε για φωτισμό, αερισμό και κλιματισμό.

Το δάπεδο είναι πράγματι το πιο σημαντικό στοιχείο του φυσικού χώρου της εφοδιαστικής, αλλά είναι χρήσιμο να προχωρήσουμε και σε μια πιο μεταφορική κατανόηση. Αν απομακρυνθούμε, βλέπουμε αυτά τα δάπεδα εγκατεστημένα στη μέση του πουθενά. Πράγματι, λειτουργώντας ως προβολή του αιωρούμενου πλέγματος του χώρου των ροών, οι εγκαταστάσεις της εφοδιαστικής είναι ανεξάρτητες από το περιβάλλον τους, πλην των πιθανών συνδέσεων με το υπόλοιπο δίκτυο. Ο Castells (2010:443) τονίζει αυτή την ατοπική λογική του χώρου των ροών και η Lyster (2016:16-47) διακηρύσσει το δίκτυο ως το «νέο κόντεξτ». Αυτή η εγγενής ασυμβατότητα με τα γειτονικά περιβάλλοντα είναι ουσιαστικά ένας άλλος μηχανισμός εξομάλυνσης των τριβών. Εφαρμόζοντας τημεταφορική τους σημασία, τα δάπεδα της εφοδιαστικής αψηφούν οποιαδήποτε γλώσσα δεν καταλαβαίνουν: ανθρώπινη, περιβαλλοντική, πολιτιστική ή ιστορική.

Εστιάζονταςστις ακτίνες του δικτύου, η εξομάλυνση έχει μακρά ιστορία. Τα πρώτα δημόσια δάπεδα ήταν δρόμοι για τη διευκόλυνσητων εμπορικών και στρατιωτικών ελιγμών. Ο Maxwell Lay σημειώνει ότι η έννοια των τεχνητών οδοστρωμάτων εισήχθη από τους Μινωίτες περίπου το 2000 π.Χ. και μετά από τους Καρχηδόνιους, ως εναλλακτική λύση στην προηγούμενη τεχνική της απλής βελτίωσης του υπάρχοντος εδάφους. Οι Ρωμαίοι έχτισαν αργότερα πάνω σε αυτή την κληρονομιά και βελτίωσαν τις υπάρχουσες τεχνικές για να δημιουργήσουν το εκτεταμένο δίκτυο δρόμων, γεφυρών και σηράγγων για τις οποίες η αυτοκρατορία τους είναι φημισμένη. Τα δάπεδα κυκλοφορίας τους ξεπεράστηκαν μόνο όταν οι σιδηροδρομικές γραμμές διέσχισαν το αμερικανικό τοπίο στα μέσα του δέκατου ένατου αιώνα. (Lay, 1992) Η κυκλοφορία από τότε ξεκίνησε να απαιτεί περισσότερες παγκόσμιες αφηγήσεις, συνδέοντας χωροταξικά και πολιτισμικά απομακρυσμένες περιοχές. Η Easterling (2014:162-9) υποστηρίζει ότι «οι παγκόσμιες ιστορίες … συνοδεύτηκαν από προσδοκίες για κοινές, εξορθολογισμένες πλατφόρμες υποδομής». Το εμπορευματοκιβώτιο ήρθε να αποτελέσει παράδειγμα τέτοιας καθολικής εφαρμογής, τακτοποιώντας πανομοιότυπα τα διαφορετικά αγαθά σε μεταλλικά κουτιά είκοσι ποδών. Η ποιότητα των υπηρεσιών σε συνδυασμό με την ασφάλεια διακηρύσσει την αναγκαιότητα μιας σταθερής υποκείμενης δομής για την κυκλοφορία. Σαν άλλα δάπεδα, οι σύγχρονες διαδρομές της εφοδιαστικής είναι οι πιο αντιπροσωπευτικές περιπτώσεις αυτής της τάσης. Θυμίζοντας το δρόμο του μεταξιού που σχηματίστηκε γύρω στο 1500 π.Χ., δημιουργήθηκαν αποκλειστικοί διάδρομοι εμπορευματικών μεταφορών στην Ινδία και διεθνείς συνιστώμενοι διάδρομοι διαμετακομιδής στον Κόλπο του Άντεν, για να διευκολύνουν και να εξασφαλίσουν τη μεταφορά αγαθών, ιδίως σε επισφαλείς περιοχές. (Cowen, 2014:129-131) Η εξάπλωση δαπέδων για την εξάλειψη των ανομοιομορφιών αναδεικνύεται ως η πιο χρήσιμη στρατηγική της εφοδιαστικής· το δάπεδο ως μηχανισμός οργάνωσης του χώρου αναδεικνύεται ως το βασικό στοιχείο της αρχιτεκτονικής και της στρατηγικής στα τοπία των logistics.

3       Η επέκταση του δαπέδου στις μεταφορικές υποδομές

 

Το δάπεδο όμως δεν περιορίζεται στην αρχιτεκτονική των logistics. Ξεφεύγει από τα κλειστά συστήματα των αποθηκών, των διαμετακομιστικών πάρκων και των εμπορικών διαδρόμων και εγκαθίσταται στους χώρους της μετακίνησης ανθρώπων, σε λιμάνια, σταθμούς, τέρμιναλ, δρόμους και ολόκληρες πόλεις. Όπως θα δούμε διαδοχικά παρακάτω, μαζί του μεταφέρει και  όλα τα τεχνολογικά αξεσουάρ, τις μεταδοτικές αφηγήσεις της ομαλής κίνησης και τις δικτυακές εμμονές του δαπέδου.

Οι άνθρωποι που στέκονται σε κυλιόμενους διαδρόμους στα αεροδρόμια, μας θυμίζουντις βαλίτσες που περιστρέφονται πριν παραληφθούν ένα δάπεδο πιο κάτω. Τα μονορέιλς χωρίς οδηγό που μεταφέρουν τους ανθρώπους στο αεροσκάφος από το τερματικό σταθμό και άλλα συστήματα ταχείας διακίνησης ακολουθούν το μοντέλο αυτοματοποιημένων οχημάτων που βρίσκονται γύρω από τις αποθήκες και τα πάρκα εφοδιαστικής. Εταιρίες όπως η FROG, οι οποίεςειδικεύονται στην κατασκευή αυτοματοποιημένων φορτοεκφορτοτών containers, μπαίνουν τώρα και στην αγορά των επιβατικών οχημάτων. Οχήματα σαν κι αυτά έχουν ήδη αρχίσει να εμφανίζονται σε φωτορεαλιστικά συναδέλφων, ενώνοντας τη δύναμη του ασανσέρ και του αυτοκινήτου εντός και εκτός κτιρίου.

Όσον αφορά τη δομή του χώρου, οι μεταφοικές υποδομές κατασκευάζονται και αυτές με τις επαναλαμβανόμενες φόρμουλες που αρχικά εφευρέθηκαν για τα ατοπικά σημεία του εφοδιαστικού δικτύου. Τα περισσότερα τέρμιναλ αεροδρομίων στον κόσμο κατηγοριοποιούνται σε πέντε τυπολογίες (deNeufville & Odoni, 2003:498), ενώ τα επιβατικά λιμάνια εμφανίζουν τα ίδια μοτίβα στάθμευσης φορτηγών και ακολουθίας φραχτών ώστε να συμμορφώνονται με τους διεθνείς κώδικες ασφαλείας πλοίων και λιμενικών εγκαταστάσεων. Την ίδια στιγμή, η δομή των χώρων μεταφοράς κυριαρχείται από λειτουργικά διαγράμματα και μοντέλα ροών. Οι τερματικοί σταθμοί κάθε είδους καθοδηγούν τα πλήθη για να κάνουν check-in, να ψωνίζουν και να επιβιβάζονται όσο πιο ομαλά γίνεται. Σύμφωνα με τη φιλοσοφία της βελτιστοποίησης του χώρου, οι αεροπορικές εταιρείες προτείνουν τρόπους για να οργανώσουν περισσότερους ανθρώπους στις ίδιες καμπίνες: από τις σειρές με καθίσματα ποδηλάτων της Airbus στα καθίσματα Stand-up της Aviointeriors και τα εξαγωνικά εναλλάξ καθίσματα των Zodiac Seats, θυμόμαστε τις σφιχτές ρυθμίσεις διάταξης προϊόντων σε εμπορευματοκιβώτια.

Τέλος, οι ακτίνες και οι κόμβοι μεταφοράς ταξινομούνται κατά κύριο λόγο σύμφωνα με τις ιεραρχίες του χώρου των ροών, που μιμούνται τις προαναφερθείσες στρατηγικές υλικοτεχνικής υποστήριξης και αγνοούν τόσο το φυσικό πλαίσιο όσο και τις πολιτισμικές ιδιαιτερότητες του τόπου. Αυτοκινητόδρομοι σε πυκνοκατοικημένες μητροπόλεις όπως η Βομβάη συρρικνώνουν τις αποστάσεις,κυριολεκτικάπατώντας και καλύπτονταςτμήματα του υφιστάμενου αστικού ιστού. Κοιτώντας τους κόμβους, τα λιμάνια επιβατών σε μέρη όπως η Βενετία ή η Στοκχόλμη ακολουθούν το μοντέλο του αεροδρομίου και φεύγουν από το μέτωπο της πόλης για να εξερευνήσουν παρθένους χώρους χωρίς τριβές (Papamattheakis et al, 2018).

Αυτή η επέκταση της λογικής του δαπέδου σημαίνει ότι ορισμένες ιδιότητες καιορισμένα χαρακτηριστικά της αλυσίδας εφοδιασμού που σχετίζονται με την τεχνολογία, την ποιότητα, την ασφάλεια, τα πρότυπα και τη δομή του χώρου κληροδοτούνται στις μεταφορικές υποδομές. Τέτοια χαρακτηριστικά, ανεπτυγμένα στο πλαίσιο άψυχων οντοτήτων και στοχεύοντας στη βέλτιστη διακίνησή τους, μπορεί να ταιριάζουν στους χώρους της εφοδιαστικής, αλλά είναι προβληματικά όταν επεκτείνονται στα πεδία της αρχιτεκτονικής και του πολεοδομικού σχεδιασμού. Οι άνθρωποι αντιμετωπίζονται σαν κινητά πακέτα που σπεύδουν από το Α στο Β σε μια δικτυωμένη επιφάνεια η οποία βασίζεται αποκλειστικά στον χώρο των ροών, εξυπηρετώντας μόνο την κυκλοφορία κεφαλαίων και πληροφοριών. Αν και είναι αλήθεια ότι τα αιτήματα των επιβατών για κυκλοφορία και διασύνδεση διαμορφώνουν και δικαιολογούν το μεταφορικό δίκτυο και την αποτελεσματικότητά του, ωστόσο οι αλληλεπιδράσεις των ανθρώπων με το χώρο και το περιβάλλον δεν μπορούν να αγνοούνται. Οι υποδομές μεταφορών είναι αφιερωμένες κυρίως στην εξυπηρέτηση των έμψυχων όντων και τοποθετούνται σε ένα συγκεκριμένο αστικό περιβάλλον μεταξύ των ανθρώπων που αναπόφευκτα αναπτύσσουν εμπειρίες και μνήμες, ακόμη και χωρίς να χρησιμοποιούν αυτές τις υποδομές για τον πρωταρχικό τους σκοπό. Ως εκ τούτου, οι υποδομές μεταφοράς βρίσκονται σε μια ιδιόμορφη θέση μεταξύ του χώρου των ροών και του -ανταγωνιστή του σύμφωνα με το Castells- «χώρου των τόπων»: Διαφορετικά από απλές υποδομές ροής, όπως ένα λιμάνι μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, αλλά και περισσότερο από ένα απλό ελεύθερο χώρο όπως μια πλατεία γειτονιάς, τα λιμάνια και οι σιδηροδρομικοί σταθμοί είναι κάτι μεταξύ των δύο. Φαίνεται πως οι τακτικές των logisticsαγνοούν αυτή την ιδιότυπη τοποθέτηση των μεταφορικών υποδομών μεταξύ ροών και τόπων, επιβάλλοντας δύο αλληλένδετες διαρθρωτικές αλλαγές στους δημόσιους χώρους των μεταφορών.

Για να αναγνωρίσουμετις δύο αυτές αλλαγές, πρέπει πρώτα να αντιληφθούμε πως τα θεμέλια της κυκλοφορίας βρίσκονται στο σχετικό χώρο. Αναφέρομαι εδώ στον τριμερή διαχωρισμό του χώρου του David Harvey σε απόλυτο, σχετικό και σχεσιακό. (Harvey, 2006:119-26)Ο «απόλυτος» αντιπροσωπεύει το σταθερό προϋπάρχον χώρο που αφορά στα τυποποιημένα μέτρα, ενώ ο «σχετικός» στρεβλώνει τον πρώτοανάλογα με διαφορετικά πλαίσια παρατήρησης. Για παράδειγμα, η εξέταση του μήκους, του κόστους ή της διάρκειας ενός ταξιδιού έχει ως αποτέλεσμα διαφορετικές κατανοήσεις των αποστάσεων μεταξύ δύο τοποθεσιών. Ο χώρος των ροών, υπαγορεύει ιεραρχίες και προτεραιότητες και ως εκ τούτου αποτελεί μία αυστηρά σχετική κατανόηση του χώρου.

Μια τέτοια διατύπωση του χώρου είναι εξαιρετικά συμβατή με άψυχα αντικείμενα όπως τα κιβώτια, τα πακέτα και οι φάκελοι, αλλά αυτό δεν ισχύει για τους τόπους και τους ανθρώπους. Ένας άνθρωπος αντιλαμβάνεται αναπόφευκτα την τρίτη κατηγορία του Harvey, τον «σχεσιακό» χώρο, τη διαμόρφωση εμπειριών, την εσωτερίκευση και τη μετάφραση εξωτερικών ερεθισμάτων. Αυτό το χάσμα μεταξύ σχετικής και σχεσιακής κατανόησης του χώρου, που αντιπροσωπεύει το χάσμα μεταξύ ροών και τόπων, μας φέρνει στην πρώτη δομική αλλαγή των μεταφορικών υποδομών: το δίκτυο δεν αφήνει χώρο για ανθρώπινα ερεθίσματα· αντίθετα, τα περιορίζει για να διασφαλίσει τη λειτουργία του. Όταν ένα πλήθος ανθρώπων χωρίς πρόσβαση σε αυτοκίνητο βρέθηκαν να τρέχουν πεζοί σε αυτοκινητόδρομο της Ν. Ορλεάνης για να σωθούν από τους τυφώνες Ρίτα και Κατρίνα, ακινητοποιήθηκαν υπό την απειλή όπλου από την αστυνομία, γιατί οι αυτοκινητόδρομοι είναι για αυτοκίνητα και όχι για πεζούς. (Samuels, 2012:55) Η Cowen παρατηρεί ότι «το ίδιο το κυκλοφορικό σύστημα γίνεται αντικείμενο προστασίας και όχι η ανθρώπινη ζωή που [υποτίθεται ότι] εξυπηρετεί». Τα συστήματα κυκλοφορίας της εφοδιαστικής θεωρούνται ως «ζωτικά συστήματα» που πρέπει να διατηρηθούν και να προστατευθούν, θεωρώντας την ανθρώπινη ζωή ως κάτι δευτερεύον. (Cowen, 2014:14)Οι χρήστες του χώρου δεν είναι άνθρωποι με παρελθόν και ταυτότητα, δεν έχουν αναμνήσεις και φαντασιώσεις, αντιπροσωπεύονται μόνο από το εισιτήριο, το διαβατήριο, την πινακίδα κυκλοφορίας αυτοκινήτου ή τον αριθμό ταυτότητας. (Auge, 1995:103)

Μία άλλη παρατήρηση είναι ότι στη κατανόηση του σχετικού χώρου των μεταφορικών υποδομών, όπου τα διαφορετικά πλαίσια παρατήρησης οδηγούν σε διαφορετικές αντιλήψεις, ένα πλαίσιο παρατήρησης που μπορεί να επηρεάζει είναι ο χρόνος. Και αυτό μας ενδιαφέρει καθώς τα χρονικά πλαίσια των ροών και των τόπων συγκρούονται. Στον χώρο των ροών, τα φαινόμενα συμπιέζονται, δημιουργώντας αυτό που ο Castells ονομάζει «αέναο χρόνο» (timeless time), ενώ στο χώρο των τόπων ο χρόνος είναι άμεσα συνδεδεμένος με την κοινωνία (socially bound temporalities) (Castells, 2010:494-99) Η ισορροπία μεταξύ αυτών των δύο χωροχρονικών πλαισίων, στα λόγιατου Harvey«φωτίζει προβλήματα πολιτικών επιλογών», καθώς για παράδειγμα,ευνοώνταςτον πιο αργό χρόνο των τόπων μπορεί να διαταραχθείη συνεχής και αποδοτική ροήπληροφορίας, αγαθών ή ανθρώπων. (Harvey, 2006:123) Αυτό μας οδηγεί στη δεύτερη αλλαγή: οι σύγχρονοι χώροι μεταφορών φαίνεται να ευνοούν το χρονικό πλαίσιο του χώρου των ροών, οργανώνοντας ανοικτούς χώρους και κτίρια σε αυτή τη βάση. Επηρεασμένοι από τους χώρους της εφοδιαστικής, οι δημόσιοι και οι ημιδημόσιοι χώροι μεταφοράς είναι ως επί το πλείστον υποπροϊόντα του χώρου των ροών. Σε αυτούς τους μεταβατικούς και προγραμματικά εκφυλισμένους χώρους, οι άνθρωποι κυνηγάνε το χρόνο, προσπερνώντας αδιάφορα οτιδήποτε μεταξύ της αφετηρίας και του τερματισμού· το ταξίδι μειώνεται σε μετάβαση.

4       Τελικές σημειώσεις

Αυτές οι δύο αλλαγές στις υποδομές μεταφορών βασίζονται στην ίδια την ιδέα της ομαλότητας· προκαλούνται από την κυριαρχία του δαπέδου. Έτσι, το τελευταίο, θα μπορούσε να αποτελέσει μια κυριολεκτική ανάγνωση της έννοιας της «αστυνομίας» του Jacques Rancière, καθώς «διαβεβαιώνει ότι ο χώρος της κυκλοφορίας δεν είναι τίποτε άλλο από το χώρο της κυκλοφορίας». (Ranciere, 2001)Όσοι αποκλίνουν από τον κύριο σκοπό μεταφοράς είναι ανεπιθύμητοι και αποβάλλονται. Αυτή η εξουδετέρωση της τριβής συνεπάγεται ένα καθεστώς υποχρεωτικής συναίνεσης, το οποίο με τη σειρά του δεν αφήνει καμία πιθανότητα για την εμφάνιση του υποκειμένου. Για κάθε πιθανό χρήστη του χώρου των μεταφορικών υποδομών, υπάρχει μια προκαθορισμένη σειρά βημάτων για να περιηγηθεί στο χώρο. Επιπλέον, ο χώρος οργανώνεται ώστε να ταιριάζει μόνο σε αυτήν την ακολουθία. κάθε προσπάθεια να οργανωθούν εναλλακτικές δραστηριότητες, κρίνεται συνήθως ασυμβίβαστη και απαράδεκτη. Στο πιο εσωστρεφές και απομακρυσμένο τμήμα του λιμανιού του Πειραιά στην Αθήνα, η λιμενική αρχή, την οποία ουσιαστικά διαχειρίζεται η ναυτιλιακή εταιρεία COSCO μετά τις πρόσφατες ιδιωτικοποιήσεις, δεν επέτρεψε την πραγματοποίηση εορταστικής συναυλίας στις εγκαταστάσεις του λιμανιού. Παρόλο που ζητήθηκε άδεια από το δήμο Δραπετσώνας, η λιμενική αρχή επικαλέστηκε κινδύνους ασφαλείας, έλλειψη χώρου και ασυμβατότητα προγραμμάτων. Τοδάπεδο, εφ’ όσον προσδιορίσει τα χαρακτηριστικά και τα πρωτόκολλά του, απαιτεί αυτά να ακολουθούνται, επικαλούμενο κάποια αφηρημένη λειτουργικότητα. Καλωσορίζοντας μόνο τα υποκείμενα που «μετακινούνται», το δάπεδο είναι μονολειτουργικό και εξαιρετικά αποκλειστικό.

Παραπομπές
Adams, Ross Exo. 2014. ‘To Fill the Earth: Circulation and Urbanization’. Mphil dissertation, Birkbeck.
Augé, Marc. 1995. Non-Places: Introduction to an Anthropology of Supermodernity. London: Verso.
Castells, Manuel. 2010. The Rise of the Network Society. Oxford: Wiley-Blackwell.
Corner, James. 2006. ‘Terra Fluxus’ in The Landscape Urbanism Reader. ed. Waldheim, Charles. New York: Princeton Architectural Press.
Cowen, Deborah. 2014. Deadly Life of Logistics: Mapping Violence in Global Trade. Minneapolis: University of Minnesota Press.
Easterling, Keller. 2005. Enduring Innocence: Global Architecture and its political Masquerades. Cambridge, MA: MIT Press.
Easterling, Keller. 2012.‘Floor.dwg’, Cabinet 47.
Easterling, Keller. 2014. Extrastatecraft: The power of infrastructure space. London: Verso.
Harvey, David. 2006. Spaces of Global Capitalism: Towards a Theory of Uneven Geographical Development. London: Verso.
Lay, Maxwell. 1992. Ways of the World: A History of the Worlds Roads and of the Vehicles that Used them. Sydney: Rutgers University Press.
Lyster, Clare. 2016. Learning from Logistics: How Networks change our Cities. Basel, Berlin: Brikhäuser.
deNeufville, Richard, and Odoni, Amedeo. 2003. Airport Systems: Planning, Design and Management. New York: McGraw Hill Education.
Papamattheakis, George, Portokalis, Valerian, and Stoumpou, Xenia. 2018. ‘Piraeus Infrastructural Cartographies’. Port Cities and Maritime Routes in Eastern Mediterranean and Black Sea International Conference, Athens.
Rancière, Jacques. 2001. ‘Ten Theses on Politics,’ Theory and Event 5(3): 8–22.
Samuels, Linda. 2012. ‘Reinventing Infrastructure: The 101 Freeway and the Revisioning of Downtown Los Angeles’. PhD dissertation, UCLA.

Comments are closed